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La RENFE desde el monopolio en 1941 a la liberalización decretada en 2012

EL FERROCARRIL EN ESPAÑA EN EL XIX

Libertad Digital 2012-07-22

La Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) fue un organismo estatal español de transporte ferroviario fundado en 1941 y que existió hasta el 31 de diciembre de 2004, cuando se dividió en ADIF (ente gestor de las infraestructuras ferroviarias españolas), y Renfe Operadora (compañía que se quedó con la explotación de los ferrocarriles). Durante 64 años Renfe mantuvo el monopolio de toda la red ferroviaria de ancho ibérico en España.

La fundación de RENFE se produjo en el contexto posterior a la Guerra Civil, con buena parte de la red ferroviaria española gravemente dañada durante la contienda. Miles de kilómetros de tendido se encontraban inservibles, el 40% del parque móvil destruido y el restante por reparar. El 24 de enero de 1941, el Gobierno de Franco aprobaba la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera por la que todas las compañías de ancho ibérico que operaban en el Estado español fueron reunidas en una sola empresa estatal, la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, RENFE.

[Entre las compañías integradas destacan la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (1858–1941), la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, M.Z.A, (1856–1941) y la Compañía del Oeste y la Ferrocarriles Andaluces, ya bajo tutela estatal, desde 1928 y 1936, respectivamente].

En el momento de su creación RENFE contaba con 12.401 kilómetros de vía, así como un variado y ya anticuado parque móvil procedente de las antiguas compañías. En los primeros años de su existencia tuvo que responder a escaseces de todo tipo y la necesidad apremiante de la reconstrucción de los daños producidos por la reciente contienda.

En el año 1950 empiezan los primeros servicios comerciales de los Talgo entre Madrid y Hendaya, aunque no es la única innovación; en 1952 entran en servicio los automotores diésel TAF que supusieron un gran salto cualitativo en los viajes de Larga Distancia. Y dos años después, en 1954, es inaugurado el primer centro de Control de Tráfico Centralizado, situado entre Ponferrada y Brañuelas.

En los años 60 se produjeron mejoras en las principales líneas que concentraban el mayor tráfico de viajeros como es el caso de la línea Madrid-Barcelona, que es electrificada y dotada de doble vía en la mayor parte del recorrido. En el caso del tendido ferroviario, en 1962 el Banco Mundial, dentro de un amplio informe sobre la economía española, recomienda abandonar las inversiones en nuevas líneas y centrar el esfuerzo presupuestario en mejorar la red existente.

El único proyecto que se salvó de estos recortes fue el Ferrocarril de Madrid a Burgos por Aranda de Duero, que se inauguraría unos años después. Siguiendo las líneas preconizadas por el informe del Banco Mundial, en 1964 el Gobierno aprueba el Plan Decenal de Modernización de 1964 a 1973 que traería modernización del parque móvil y la mejora de la red ferroviaria permitieron que en 1967 la velocidad máxima de algunos trenes se elevara a 140 kilómetros por hora. Pero a finales de los 70, Renfe había llegado a una situación insostenible, con gigantescos déficits anuales y un servicio ferroviario que además de poco eficiente se había demostrado insostenible.

A partir del 79 se empezaron a implantar servicios de Cercanías en Madrid, Barcelona, Málaga o Valencia, con el objetivo de absorber el tráfico de pasajeros que se movían en estos grandes centros urbanos. Las Cercanías se convertirán en una de las joyas de la corona para Renfe. Sin embargo, todo nuevo plan de reformas que se haga choca con la realidad. En 1984 Renfe se encuentra en una situación crítica con déficits anuales inasumibles. Hay demasiadas líneas que no son rentables. Por ello se acuerda el Contrato Programa de 1984, por el que el 1 de enero de 1985 se cierran 914 kilómetros de vías y se dejan para uso exclusivo de mercancías otros 933: 12 líneas y 132 estaciones se quedan sin servicio. Además, las comunidades autónomas salen al rescate de más de 600 kilómetros para evitar su cierre.

A partir los primeros años 90 Renfe se articulará en torno a las tres unidades de negocio principales: Cercanías, Media Distancia y Larga Distancia. El 14 de abril de 1992 se produjo la inauguración de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, coincidiendo con la inauguración de la Expo'92. Fue un gran momento para RENFE y la historia de los ferrocarriles españoles, que trataban de dar al mundo una imagen de modernidad gracias a la publicidad Expo'92 y las Olimpiadas de Barcelona.

El 30 de diciembre de 1998 fue fundada la empresa Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), una entidad pública empresarial que se creó debido a las medidas del transporte ferroviario que la Unión Europea comenzó a impulsar a partir de la Directiva del Consejo 91/440/CEE sobre el Desarrollo de los Ferrocarriles Comunitarios, donde establecía (entre otras cuestiones) la separación entre los operadores de los trenes y el sujeto gestor de la infraestructura. En 2003 se produjo la inauguración del tramo Madrid–Lérida de la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa (a 200 km/h), siendo la segunda inaugurada en España después del Madrid-Sevilla y la primera del siglo XXI.

A causa de las nuevas directivas económicas de la Unión Europea, el Estado debía abrir la red ferroviaria a la competencia, por lo que se dispuso una nueva legislación para el sector ferroviario (LSF, Ley 39/2003 del Sector Ferroviario), que en principio debía entrar en vigor el 1 de junio de 2004, pero que se retrasó –con la llegada al poder del Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero– al 1 de enero de 2005.

El 1 de enero de 2005, la Entidad Pública Empresarial Renfe-Operadora se desprendía de R.E.N.F.E., que a partir de ese momento comenzó a llamarse Entidad Pública Empresarial Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (más conocido por su acrónimo, ADIF). Así pues, a partir del 1 de enero de 2005 finalizó el monopolio legal de RENFE y las dos empresas sucesoras asumieron sus funciones:

El fin de Feve: enero de 2013

Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE) es una entidad pública empresarial española que opera en las comunidades autónomas de Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco, Castilla y León y Región de Murcia sobre una importante red de 1.250 km, formada en 1965 recogiendo la explotación de los distintos ferrocarriles de ancho inferior al normal en España, que hasta dicho año se hallaban englobados en la empresa también estatal EFE (Explotación de Ferrocarriles por el Estado).

En los años siguientes se producirían tanto cierres de ferrocarriles como nuevas incorporaciones hasta configurar su estado actual. A lo largo de su historia, Feve llegó a poseer simultáneamente ferrocarriles de cinco anchos de vía distintos: 1.435 mm, 1.062 mm, 1.000 mm, 915 mm y 750 mm. Por tanto, no cabe decir que FEVE en su origen fuese una compañía de ferrocarriles de ancho métrico.

En mayo de 2012, el Gobierno de España aprobó la integración de Feve en Renfe y Adif como solución a su grave situación económica. Ahora, dos meses después, y ante el cataclismo económico por el que atraviesa el país, el Ejecutivo ha anunciado, tras destacar que los ingresos de Feve (Ferrocarriles Vía Estrecha) sólo cubren el 25 % de su gasto, ese ente se extinguirá en enero de 2013, integrándose en Renfe la parte de operador y en Adif la parte de infraestructuras.

Asimismo, la propia Renfe ha quedado dividida en cuatro nuevas sociedades a través de un Real Decreto Ley de liberalización ferroviaria por el que fija en julio de 2013 la "apertura efectiva" a la competencia del transporte de viajeros en tren, de forma que otros operadores distintos a Renfe puedan prestar este servicio y competir con esta operadora pública.

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El Gobierno termina con el monopolio de Renfe, la divide en cuatro nuevas sociedades y extingue Feve

LM / AGENCIAS 2012-07-20

El Gobierno ha aprobado un Real Decreto Ley de liberalización ferroviaria por el que fija en julio de 2013 la "apertura efectiva" a la competencia del transporte de viajeros en tren, de forma que otros operadores distintos a Renfe puedan prestar este servicio y competir con esta operadora pública. Con esta medida, el Gobierno busca "racionalizar y mejorar" el actual servicio ferroviario que prestan Adif, Renfe y Feve, empresas que presentan pérdidas, un alto endeudamiento y un excedente de capacidad, según explicó la ministra de Fomento, Ana Pastor.

"Se trata de un proceso que busca prestar un servicio ferroviario público eficiente y con un coste asumible y competitivo", añadió en la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros. "Es una medida para racionalizar y mejorar el transporte ferroviario, para hacerlo más competitivo y garantizar su financiación, reduciendo a la vez los costes para los usuarios", destacó de su lado la vicepresidenta del Gobierno, Soraya Sáenz de Santamaría.

Cuatro sociedades

De esta manera, el Gobierno dividirá Renfe en cuatro nuevas sociedades y extinguirá el actual operador ferroviario de vía estrecha Feve, de forma que la prestación de sus servicios y sus activos se integrarán en Renfe y Adif, respectivamente. En la actualidad, las tres empresas públicas ferroviarias (Renfe, Feve y Adif) suman pérdidas de 447 millones de euros y una deuda de 20.730 millones de euros.

En la rueda de prensa posterior al consejo, la ministra de Fomento, Ana Pastor, avanzó que el proceso de liberalización conllevará además la "racionalización" de los actuales servicios ferroviarios, dado que algunos "no son rentables, ni económica ni socialmente".

Según sus datos, hay 52 trenes de media distancia que registran una ocupación media inferior al 15% de su capacidad, "alguno de los cuales no llevan más de cinco pasajeros al día". "Además, hay 176 estaciones o apeaderos ferroviarios en los que no llega ni un sólo viajero diario", detalló la ministra. Tras destacar que los ingresos de Feve sólo cubren el 25 % de su gasto, Pastor ha anunciado que este ente se extinguirá en enero de 2013, integrándose en Renfe la parte de operador y en Adif la parte de infraestructuras.

Liberalización, no privatización

En este sentido, desde Fomento insisten en que este Real Decreto Ley no comprende, por tanto, una privatización sino un proceso de liberalización que garantice la eficiencia del transporte ferroviario.

Pastor ha destacado que en el servicio de mercancías, ya liberalizado, hay unas pérdidas de 66 millones, con un canon "muy bajo" y "simbólico", al tiempo que ha detallado la situación financiera de Renfe, Feve y Adif, cuya deuda se eleva, respectivamente, a 5.200 millones, 530 millones y 15.000 millones (más del doble que hace ocho años).

Al final de la legislatura, Renfe tiene que tener "unas pérdidas cero", ha dicho la ministra, que también ha asegurado que la reforma busca "que no peligren los puestos de trabajo", por lo que "la primera apuesta" es que se conserve el empleo.

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