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Los inicios de la industrialización. El ferrocarril (1830-1875)
España es un país de economía "eminentemente agrícola" y lo seguirá siendo hasta que llegue a la industrialización en el último tercio del XX.
La riqueza es el otro centro de atención de la década moderada (1844-1854):
El Gobierno de O'Donnell y de la Unión
Liberal continuamente de 1858 a 1863 y
en 1865-66 en alternancia con los moderados, (en
el poder estos en 1863-1865)
Desarrollismo en la política interior e intervencionismo en la
política exterior, a imitación y a remolque de la Francia del
II Imperio de Napoleón III, que en esta época llega a la
industrialización, cosa que en España queda en un intento
frustrado.
(1800-1874): inicios de la industrialización.
La industria textil en Cataluña,
Importación de algodón (1840-1876)
La siderurgia tiene ahora (1833-1874)
sólo las dos fases de introducción de la
industrialización que, por no gozar de arancel
proteccionista, no cristaliza hasta 1902.
La Ley General Ferroviaria de 1855 permite la importación de
material siderúrgico SIN ARANCEL: esto
imposibilita la industrialización de la siderurgia española, de
la industria en general y de Andalucía en primer lugar. Es un "error"
de gravísimas consecuencias. Como lo fue el de dejar a
los campesinos sin tierra por la desamortización.
No es sólo la siderurgia, sino muchas otras industrias y empresas finanancieras las que al instalarse en Vizcaya harán que desde finales del XIX sea un tópico verdadero que en España hay dos zonas industriales, Barcelona y Vizcaya.
Minería:
Las industrias de transformación agraria o alimentarias eran más de la mitad de toda la industria en 1856: otro indicador de que España no estaba industrializada aún.
El ferrocarril en España en el XIX
EL FERROCARRIL por su utilización está en el sector terciario, como tranasporte, pero como producto, lo es del sector secundario, y ejerce un factor multiplicador sobre todos los sectores de la economía.
Longitud de la red ferroviaria, 1848 - 1935
Longitud
de la red ferroviaria en kilómetros
Fuente: Cordero y Menéndez, 1978
Esta gráfica sólo presenta el kilometraje de vía ancha, no el de los ferrocarriles de vía estrecha.
El kilometraje de vías férreas es el principal indicador del desarrollo del ferrocarril.
La primera parte de la gráfica hasta 1874 corresponde a la época en que se impone el liberalismo, la de Isabel II y la del sexenio revolucionario. Después viene la época de la Restauración en sus dos fases de montaje y de crisis, y la 2ª República desde 1931.
1848 - 1855: la gráfica asciende lentamente, es la fase inicial del ferrocarril en España.
1855 -1865: ascenso con una pendiente mucho mayor que refleja el desarrollo ferroviario forzado en la época de O'Donnell.
1875 -1895: la pendiente es
menor, pero aún es bastante más grande que en el siglo XX.
El kilometraje de vía férrea, pese a la crisis
de 1864-68, sigue aumentando considerablemente, porque se van
completando los proyectos en marcha y realizando las
instalaciones requeridas por las comarcas y ciudades a las que
aún no había llegado el ferrocarril;
entre 1875 y 1900: de 5.840 Km a 11.039 Km de vía ancha.
y de 254 Km a 2.166 Km de vía estrecha.
1900-1931: Después, el
ferrocarril de vía ancha se estanca por la competencia
de la carretera y porque ya se han tendido las líneas que
interesaban:
se pasa de esos 11.039 Km de 1900 a 12.030 Km en 1931;
pero el ferrocarril de vía estrecha, mejor
adaptado a las pendientes y las curvas del tan accidentado
relieve español, sigue aumentando aceleradamente, sobre todo
desde la nueva ley ferroviarria de 1877: pasa de
esos 2.166 Km de 1900 a 5.248 Km en 1931, porque aún había
muchas líneas locales que interesaba instalar:.
Otros aspectos:
Grandes dificultades geográficas. Se añaden las derivadas del diferente ancho de vía férrea (1'67 m en España frente a 1'435 m en Francia).
En el siglo XX, la actividad ferroviaria no se concibe ya como especulativa. Ya no se enterrarán en el ferrocarril masas tan inmensas de capitales contando con que se iban multiplicar a corto plazo.
Los resultados de la actividad
ferroviaria presentan,
en cuanto al transporte de mercancías, una
multiplicación por 10 entre 1875 y 1920; después se multiplica
por 1'5 de 1920 a 1930.
En cuanto a los pasajeros, se multiplican por 8
en el primer periodo. En el segundo, por 1'2.
Después de la guerra de 1936-1939, las líneas
férreas se unifican y se estatalizan: toda la red ferroviaria de
vía ancha pasa a ser de una única empresa propiedad del estado
que es la RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles). Antes,
cada línea era de una empresa. Ahora, en el siglo XXI, se
plantea permitir la utilización de las mismas vías férreas por
varias empresas ferroviarias, suprimiendo el monopolio de la
RENFE.
En 2005, se produce el desdoblamiento:
ADIF es la empresa que queda como gestora de las vías y demás
infraestructuras y
RENFE OPERADORA queda como la empresa que explota los trenes.
Además, desde 1992, se está extendiendo el AVE con un ancho de vía diferente.
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El ferrocarril en Navarra
Navarra había perdido la batalla del
ferrocarril en la época de O'Donnell cuando se decidió
que la línea de Madrid a Francia se hiciera por Irún y no por
Pamplona a pesar de ser más difícil, caro y largo el recorrido.
La oposición sumada contra Navarra por parte de Francia,
de los gobiernos liberales de Madrid y de los intereses de grupos
de Guipúzcoa fue insuperable. También España en general
resultó perjudicada.
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La llegada del ferrocarril a Navarra
Tan difícil y costosa fue la ruta de Madrid a
Francia por Guipúzcoa, que se tuvo que trazar por Alsasua al no
poder superar el macizo del Aiztgorri. Así llegó el ferrocarril
a Navarra, de forma indirecta y no querida por los poderes.
De la línea de Barcelona a Zaragoza y de ahí a Bilbao, se
decidió derivar un ramal a Pamplona desde Castejón, que
decidieron que fuese así nudo de comunicaciones en vez de Tudela.
Ésta también perdió la batalla del ferrocarril.
La línea o enlace Castejón-Pamplona se
construyó entre 1859 y 1861, como ramal de la
línea Castejón-Bilbao (1857-1863).
Así llegó el ferrocarril a Pamplona en 1861. Y
a continuación, mediante el enlace Pamplona-Alsasua (1862-1865),
se acabó la conexión de la línea de Barcelona a Zaragoza con
la línea de Madrid a Francia por Irún.
Ampliación en el siglo XX
A estas líneas hay que añadir entre las de
vía ancha la línea de Soria a Castejón en el
siglo XX.
La realizó la Sociedad de Ferrocarriles Soria-Navarra,
propietaria del ferrocarril Torralba-Soria al que pretendía dar
continuidad. El impulsor fue el marqués de Guadalhorce Ministro
de Fomento de la Dictadura del General Primo de Rivera,
que incluyó el proyecto en el Plan de ferrocarriles de marzo
de 1926. Las obras concluyeron, tras muchas dificultades,
en 1935, ya en la II República. No se encontró
empresa que se quisiera hacer cargo de su explotación, lo que
unido a la Guerra de España de 1936, hizo que se retrasase su
inauguración hasta el 1 de octubre de 1941,
cuando la RENFE se hizo cargo de la línea.
Ésta línea comunicaba Soria con Zaragoza, Logroño y
Pamplona. El último servicio fue el del Automotor
Madrid-Pamplona, y finalmente el Madrid-Castejón, hasta que se
produjo el cierre de la línea el 1 de diciembre de 1996 ( http://es.geocities.com/asoafsoria/historia.htm#jesus2 ).
El ferrocarril de vía estrecha en Navarra
Se llegaron a construir seis líneas férreas de vía estrecha, de un metro de anchura:
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El Colegio de Ingenieros de Caminos considera
“inaudito” que Navarra renuncie a exigir al Estado el
cumplimiento de sus pactos en lo concerniente al corredor
ferroviario de alta velocidad, y que no se continúen las obras
iniciadas tal y como se planificaron en su momento y dice que
Navarra no puede renunciar a una inversión de 2.000 millones de
euros.
DN. 22/02/2017
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Navarra había perdido la batalla del
ferrocarril en la época de O'Donnell cuando se decidió
que la línea de Madrid a Francia se hiciera por Irún y no por
Pamplona a pesar de ser más difícil, caro y largo el recorrido.
La oposición sumada contra Navarra por parte de Francia,
de los gobiernos liberales de Madrid y de los intereses de grupos
de Guipúzcoa fue insuperable. También España en general
resultó perjudicada.
Lo mismo ocurrió con el trazado de la
carretera en el primer tercio del XX.
Y con el trazado de las autopistas y el
del AVE a finales del XX y comienzos del XXI.
También la oposición sumada contra Navarra por parte de Francia, de los gobiernos liberales de Madrid y de los intereses de grupos de Guipúzcoa resultó y resulta insuperable. Y el interés general de España se ve perjudicado.
A esto se añade la oposición en 2006 de Batasuna, EAJ, EA y Aralar
a que sea una autovía de 4 carriles la conexión viaria de
Navarra con Francia por Roncesvalles.
Y que Francia rescinde en 2007 el
convenio firmado en 2003 para la conexión transpirenaica con
Navarra
Las razones para la ruptura del convenio son la
"nueva" orientación de la política francesa de
impulsar el transporte ferroviario y la vieja de hundir a Navarra
Mientras que los socialistas llevan el electoralismo a la
vía transpirenaica. La condicionan y posponen a su
improbabilísimo y lejanísimo triunfo en el vecino Departamento
francés, descontada ya su derrota en Navarra
Sanz y Blanco firman en mayo
de 2009 un nuevo acuerdo para redactar un nuevo convenio sobre el
TAV como el de 2007
1º Se redactará un
nuevo convenio con el mismo contenido que el
acordado hace año y medio, "reajustando el reparto
de inversiones" y estableciendo el nuevo sistema de
descuento a dos años de la aportación.
2º El Consejo de Ministros aprobará este nuevo procedimiento.
3º Se incorporarán al convenio, que firmarán ambas
administraciones, las cifras de inversión más ajustadas.
4º Aprobación y firma del convenio.
5º Aprobación e incorporación de sucesivas adendas o
convenios de desarrollo, una vez se disponga de las
cifras definitivas de inversión, en base a los proyectos de
construcción que se redacten, y antes del inicio de las obras.
En mayo de 2009, la conexión con la Y
vasca es el tramo más retrasado, ya que ni
siquiera está concretado su trazado.
Las negociaciones para la
conexión del corredor navarro de alta
velocidad con la Y vasca comenzarán a partir
de junio de 2008
Fomento asegura que consensuará
con los gobiernos vasco y navarro el punto de unión
Álvarez asegura el 19 de
diciembre de 2007 que está a
punto de firmarse el convenio con el Ejecutivo foral para el
tramo Zaragoza-Pamplona
El trazado del TAV acordado anteriormente y no ratificado por el gobierno central
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El trazado del TAV anteriormente acordado y no ratificado por el gobierno central
DIARIO DE NAVARRA Sábado, 14 de marzo de 2009
1.030 millones de coste
En el convenio marco de colaboración que acordaron los gobiernos central y navarro, el coste de las obras de la línea Zaragoza-Pamplona se situaba en 1.030 millones de euros, de los que 470 corresponden al tramo Zaragoza-Castejón y 560 millones al de Castejón-Comarca de Pamplona.
LOS TRAMOS
El corredor es de 160 km, desde su entrada por Cortes hasta su conexión con la Y vasca.
1. Plasencia de Jalón (Zaragoza)-Castejón. 78,4 km, de los que 38 km están en Navarra.
2. Castejón-Comarca de Pamplona. 65,3 km
3. Comarca de Pamplona. 19 km, desde Tiebas hasta Zuasti. Se eliminará el bucle de Pamplona y se construirá la nueva estación.
4. Conexión con la Y vasca. Unos 40 km, 32 de ellos en Navarra. Es el tramo más retrasado, ya que ni siquiera está concretado su trazado.
Financiación por el convenio económico
El acuerdo sobre el TAV señala que "al amparo de lo previsto en la disposición adicional quinta del Convenio Económico entre el Estado y la Comunidad foral de Navarra, se procederá a realizar las correspondientes minoraciones de la aportación económica de Navarra al Estado, en compensación por los gastos de ejecución de obras" que asume Navarra en virtud del acuerdo.
145 MINUTOS. La distancia en tren entre Pamplona y Madrid quedará reducida a dos horas y cuarto con el TAV
| "A
NAVARRA HAY QUE SEDUCIRLA" Sanz y Blanco firman
en mayo de 2009 un nuevo acuerdo para redactar un nuevo
convenio sobre el TAV como el de 2007
Zapatero dice en marzo de 2009 que desea que en un mes haya convenio para el TAV navarro Fomento licita en diciembre de 2009 el estudio del tramo Pamplona-Vascongadas del TAV -------------------- |
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La RENFE desde el monopolio en 1941 a la liberalización decretada en 2012
La RENFE desde el monopolio en 1941 a la liberalización decretada en 2012
Libertad Digital 2012-07-22
La Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) fue un organismo estatal español de transporte ferroviario fundado en 1941 y que existió hasta el 31 de diciembre de 2004, cuando se dividió en ADIF (ente gestor de las infraestructuras ferroviarias españolas), y Renfe Operadora (compañía que se quedó con la explotación de los ferrocarriles). Durante 64 años Renfe mantuvo el monopolio de toda la red ferroviaria de ancho ibérico en España.
La fundación de RENFE se produjo en el contexto posterior a la Guerra Civil, con buena parte de la red ferroviaria española gravemente dañada durante la contienda. Miles de kilómetros de tendido se encontraban inservibles, el 40% del parque móvil destruido y el restante por reparar. El 24 de enero de 1941, el Gobierno de Franco aprobaba la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera por la que todas las compañías de ancho ibérico que operaban en el Estado español fueron reunidas en una sola empresa estatal, la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, RENFE.
[Entre las compañías integradas destacan la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (1858–1941), la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, M.Z.A, (1856–1941) y la Compañía del Oeste y la Ferrocarriles Andaluces, ya bajo tutela estatal, desde 1928 y 1936, respectivamente].
En el momento de su creación RENFE contaba con 12.401 kilómetros de vía, así como un variado y ya anticuado parque móvil procedente de las antiguas compañías. En los primeros años de su existencia tuvo que responder a escaseces de todo tipo y la necesidad apremiante de la reconstrucción de los daños producidos por la reciente contienda.
En el año 1950 empiezan los primeros servicios comerciales de los Talgo entre Madrid y Hendaya, aunque no es la única innovación; en 1952 entran en servicio los automotores diésel TAF que supusieron un gran salto cualitativo en los viajes de Larga Distancia. Y dos años después, en 1954, es inaugurado el primer centro de Control de Tráfico Centralizado, situado entre Ponferrada y Brañuelas.
En los años 60 se produjeron mejoras en las principales líneas que concentraban el mayor tráfico de viajeros como es el caso de la línea Madrid-Barcelona, que es electrificada y dotada de doble vía en la mayor parte del recorrido. En el caso del tendido ferroviario, en 1962 el Banco Mundial, dentro de un amplio informe sobre la economía española, recomienda abandonar las inversiones en nuevas líneas y centrar el esfuerzo presupuestario en mejorar la red existente.
El único proyecto que se salvó de estos recortes fue el Ferrocarril de Madrid a Burgos por Aranda de Duero, que se inauguraría unos años después. Siguiendo las líneas preconizadas por el informe del Banco Mundial, en 1964 el Gobierno aprueba el Plan Decenal de Modernización de 1964 a 1973 que traería modernización del parque móvil y la mejora de la red ferroviaria permitieron que en 1967 la velocidad máxima de algunos trenes se elevara a 140 kilómetros por hora. Pero a finales de los 70, Renfe había llegado a una situación insostenible, con gigantescos déficits anuales y un servicio ferroviario que además de poco eficiente se había demostrado insostenible.
A partir del 79 se empezaron a implantar servicios de Cercanías en Madrid, Barcelona, Málaga o Valencia, con el objetivo de absorber el tráfico de pasajeros que se movían en estos grandes centros urbanos. Las Cercanías se convertirán en una de las joyas de la corona para Renfe. Sin embargo, todo nuevo plan de reformas que se haga choca con la realidad. En 1984 Renfe se encuentra en una situación crítica con déficits anuales inasumibles. Hay demasiadas líneas que no son rentables. Por ello se acuerda el Contrato Programa de 1984, por el que el 1 de enero de 1985 se cierran 914 kilómetros de vías y se dejan para uso exclusivo de mercancías otros 933: 12 líneas y 132 estaciones se quedan sin servicio. Además, las comunidades autónomas salen al rescate de más de 600 kilómetros para evitar su cierre.
A partir los primeros años 90 Renfe se articulará en torno a las tres unidades de negocio principales: Cercanías, Media Distancia y Larga Distancia. El 14 de abril de 1992 se produjo la inauguración de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, coincidiendo con la inauguración de la Expo'92. Fue un gran momento para RENFE y la historia de los ferrocarriles españoles, que trataban de dar al mundo una imagen de modernidad gracias a la publicidad Expo'92 y las Olimpiadas de Barcelona.
El 30 de diciembre de 1998 fue fundada la empresa Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), una entidad pública empresarial que se creó debido a las medidas del transporte ferroviario que la Unión Europea comenzó a impulsar a partir de la Directiva del Consejo 91/440/CEE sobre el Desarrollo de los Ferrocarriles Comunitarios, donde establecía (entre otras cuestiones) la separación entre los operadores de los trenes y el sujeto gestor de la infraestructura. En 2003 se produjo la inauguración del tramo Madrid–Lérida de la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa (a 200 km/h), siendo la segunda inaugurada en España después del Madrid-Sevilla y la primera del siglo XXI.
A causa de las nuevas directivas económicas de la Unión Europea, el Estado debía abrir la red ferroviaria a la competencia, por lo que se dispuso una nueva legislación para el sector ferroviario (LSF, Ley 39/2003 del Sector Ferroviario), que en principio debía entrar en vigor el 1 de junio de 2004, pero que se retrasó –con la llegada al poder del Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero– al 1 de enero de 2005.
El 1 de enero de 2005, la Entidad Pública Empresarial Renfe-Operadora se desprendía de R.E.N.F.E., que a partir de ese momento comenzó a llamarse Entidad Pública Empresarial Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (más conocido por su acrónimo, ADIF). Así pues, a partir del 1 de enero de 2005 finalizó el monopolio legal de RENFE y las dos empresas sucesoras asumieron sus funciones:
El fin de Feve: enero de 2013
Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE) es una entidad pública empresarial española que opera en las comunidades autónomas de Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco, Castilla y León y Región de Murcia sobre una importante red de 1.250 km, formada en 1965 recogiendo la explotación de los distintos ferrocarriles de ancho inferior al normal en España, que hasta dicho año se hallaban englobados en la empresa también estatal EFE (Explotación de Ferrocarriles por el Estado).
En los años siguientes se producirían tanto cierres de ferrocarriles como nuevas incorporaciones hasta configurar su estado actual. A lo largo de su historia, Feve llegó a poseer simultáneamente ferrocarriles de cinco anchos de vía distintos: 1.435 mm, 1.062 mm, 1.000 mm, 915 mm y 750 mm. Por tanto, no cabe decir que FEVE en su origen fuese una compañía de ferrocarriles de ancho métrico.
En mayo de 2012, el Gobierno de España aprobó la integración de Feve en Renfe y Adif como solución a su grave situación económica. Ahora, dos meses después, y ante el cataclismo económico por el que atraviesa el país, el Ejecutivo ha anunciado, tras destacar que los ingresos de Feve (Ferrocarriles Vía Estrecha) sólo cubren el 25 % de su gasto, que ese ente se extinguirá en enero de 2013, integrándose en Renfe la parte de operador y en Adif la parte de infraestructuras.
Asimismo, la propia Renfe ha quedado dividida en cuatro nuevas sociedades a través de un Real Decreto Ley de liberalización ferroviaria por el que fija en julio de 2013 la "apertura efectiva" a la competencia del transporte de viajeros en tren, de forma que otros operadores distintos a Renfe puedan prestar este servicio y competir con esta operadora pública.
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El Gobierno termina con el monopolio de Renfe, la divide en cuatro nuevas sociedades y extingue Feve
LM / AGENCIAS 2012-07-20
El Gobierno ha aprobado un Real Decreto Ley de liberalización ferroviaria por el que fija en julio de 2013 la "apertura efectiva" a la competencia del transporte de viajeros en tren, de forma que otros operadores distintos a Renfe puedan prestar este servicio y competir con esta operadora pública. Con esta medida, el Gobierno busca "racionalizar y mejorar" el actual servicio ferroviario que prestan Adif, Renfe y Feve, empresas que presentan pérdidas, un alto endeudamiento y un excedente de capacidad, según explicó la ministra de Fomento, Ana Pastor.
"Se trata de un proceso que busca prestar un servicio ferroviario público eficiente y con un coste asumible y competitivo", añadió en la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros. "Es una medida para racionalizar y mejorar el transporte ferroviario, para hacerlo más competitivo y garantizar su financiación, reduciendo a la vez los costes para los usuarios", destacó de su lado la vicepresidenta del Gobierno, Soraya Sáenz de Santamaría.
Cuatro sociedades
De esta manera, el Gobierno dividirá Renfe en cuatro nuevas sociedades y extinguirá el actual operador ferroviario de vía estrecha Feve, de forma que la prestación de sus servicios y sus activos se integrarán en Renfe y Adif, respectivamente. En la actualidad, las tres empresas públicas ferroviarias (Renfe, Feve y Adif) suman pérdidas de 447 millones de euros y una deuda de 20.730 millones de euros.
En la rueda de prensa posterior al consejo, la ministra de Fomento, Ana Pastor, avanzó que el proceso de liberalización conllevará además la "racionalización" de los actuales servicios ferroviarios, dado que algunos "no son rentables, ni económica ni socialmente".
Según sus datos, hay 52 trenes de media distancia que registran una ocupación media inferior al 15% de su capacidad, "alguno de los cuales no llevan más de cinco pasajeros al día". "Además, hay 176 estaciones o apeaderos ferroviarios en los que no llega ni un sólo viajero diario", detalló la ministra. Tras destacar que los ingresos de Feve sólo cubren el 25 % de su gasto, Pastor ha anunciado que este ente se extinguirá en enero de 2013, integrándose en Renfe la parte de operador y en Adif la parte de infraestructuras.
Liberalización, no privatización
En este sentido, desde Fomento insisten en que este Real Decreto Ley no comprende, por tanto, una privatización sino un proceso de liberalización que garantice la eficiencia del transporte ferroviario.
Pastor ha destacado que en el servicio de mercancías, ya liberalizado, hay unas pérdidas de 66 millones, con un canon "muy bajo" y "simbólico", al tiempo que ha detallado la situación financiera de Renfe, Feve y Adif, cuya deuda se eleva, respectivamente, a 5.200 millones, 530 millones y 15.000 millones (más del doble que hace ocho años).
Al final de la legislatura, Renfe tiene que tener "unas pérdidas cero", ha dicho la ministra, que también ha asegurado que la reforma busca "que no peligren los puestos de trabajo", por lo que "la primera apuesta" es que se conserve el empleo.
La conflictiva construcción del Estado liberal (1833-1874)
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Mártires de la
persecución religiosa en la Guerra de España de 1936 y
sus precedentes..106 navarros mártires de la persecución
religiosa durante la Guerra de 1936 y sus precedentes,
beatificados hasta el 22.10.2022
.La época del cuatripartito de Uxúe Barkos en
el poder en Navarra desde el 20 de julio de 2015.....La
época del cuatripartito de Chivite en el poder en Navarra
apoyado por Bildu desde agosto de 2019
